Khắc phục một số phiền phức của bình xăng con Centa ss50 cho Honda 67

Posted: 08/09/2011 in Bảo dưỡng, KỸ THUẬT, Sửa chữa
Tags: , , , , , , , ,

“Dù cho mưa, tôi xin đưa em đến cuối cuộc đời..” Ngô Thụy Miên “

Mọi người review về bình xăng con của Centa của Việt Nam không mấy thiện cảm.

Đa số than phiền nó dễ chảy xăng dư. Người thì không vừa lòng việc nó giữ ga-len-ti không ổn định khi đã chạy nóng máy… Riêng bác Climber (honda67.vn) có thiết bị đo tỉ lệ hòa khí thì nhận xét như sau:

…còn với bình xăng centa thì ở idle speed thông số này là 13.2:1 còn half load nhảy lung tung có đoạn thì 12:1 có đoạn thì 15:1 nói chung là không tuyến tính chút nào, full load thì eo ôi toàn là trên 14:1 thế mà các bác dám khẳng định là động cơ vẫn chạy khỏe ở tốc độ cao mới ghê.

bxc centa ss50 CIMG7881 (WinCE)

Riêng tôi thì vẫn thích các loại bình của Thành Đạt Centa. Lý do đơn giản: phụ tùng nhiều, có tiêu chuẩn và dễ mua dễ thay thế.

Nếu quý độc giả cũng yêu thích dòng bình rẻ tiền này, hãy cùng blogxeco mổ xẻ bình centa ss50 dành cho honda 67.

1. Dễ chảy xăng dư:

Khi mới tháo tem chén xăng của bxc centa ss50 ra, điều đầu tiên tôi thấy không hợp lý là mực xăng và pontu. Mực xăng thì sát mép (cách mép khoảng 1-2mm) còn pontu thì không có cao su đệm ở đầu.

dau pontu cao su cua bxc dream
Pontu ss50 bên trái đầu kim loại và của bình dream bên phải có đầu cao su (tôi xin được gọi tắt “ss50” là bình xăng con centa ss50 dành cho 67, và “dream” là bxc centa100 dành cho dream 100cc)

Chỉ cần hơi đóng cặn là pontu này đóng không chặt, khiến cho mực xăng quá cao làm cho xăng trào qua ống xăng dư.

muc xang trong chen xang 01 muc xang trong chen xang 02

Có 2 cách khắc phục việc trào xăng: hạ mực xăng tối thiểu có thể và thay loại pontu có đầu cao su.

Hạ mực xăng

Vấn đề khi mạ mực xăng là jiclo phụ sẽ khó hút xăng lên. Chúng ta hãy xét chiều cao chân jiclo phụ của bình ss50

chieu cao jiclo 02
Chiều cao chân jiclo phụ (tính từ mép chén xăng) khoảng 8 mm (trừ đi phần rãnh vít vặn còn khoảng 7mm)

muc xang
Để an toàn. Tôi chỉnh mực xăng cách mép khoảng 5-6mm để jiclo phụ có thể ngập xăng một cách ổn định. Khả năng sụt giảm mực xăng khi nổ máy, có thể bỏ qua, vì động cơ chiếc ss50 của tôi chỉ có 65 phân khối.

Ở mực xăng này thì thực tế xăng vẫn tràn cao hơn mép khi bình xăng con đặt nghiêng. Nhưng điều này thì tôi không lo lắng, vì ron cao su của centa luôn có bán sẵn.

Gắn pontu có đầu cao su

so sanh pontu ss50 va dream100

Tôi thử xem xét pontu có đầu cao su của bình dream. Đáng tiếc là nó quá ngắn so với pontu của bình ss50.

pontu dream gan vao chen xang ss50 chen xang ss50
Khi gắn vào thì pontu dream bị lún sâu vào trong (trái)

Chêng lệch quá nhiều về chiều dài pontu dẫn tới phao xăng không chính xác nữa, vì phao xăng là một đòn bẩy với đường đi tay đòn là các đường vòng cung chứ không phải đường thẳng. Thay đổi góc quay quá nhiều làm cho rơi ra ngoài khoảng “ép-phê” của nó. (Hoặc có thể là do tôi thiếu khéo léo chăng, nhưng thú thật sự chêng lệch quá lớn giữa 2 pontu khiến tôi không an tâm chút nào). Kế hoạch gắn đầu pontu cao su cho bình ss50 tạm thời thất bại.

2. Hao xăng, bugi đen, ga-len-ti không ổn định?

Trong hai cách chống trào xăng dư, tôi cực kỳ ưa thích cách hạ phao xăng. Bởi chiếc ss50 65cc của tôi luôn trong tình trạng dư xăng ga-len-ti. Chạy nhanh thì bugi đỏ đẹp, thậm chí là trắng. Nhưng cứ nổ ga-len-ti là bugi đen thui. Chứng tỏ biểu đồ tỉ lệ hòa khí chưa hợp lý. Hạ mực xăng có thể giảm lượng xăng vào mạch xăng phụ.

Mở jiclo phụ ra thì tôi thấy bất ngờ khi Thành Đạt Centa lại gắn jiclo phụ số khá lớn: #40 và lỗ cờ của jiclo phụ cũng khá lớn.

so sanh jiclo ss50 va cg125
So sánh kích thước jiclo phụ của bình ss50 và chuẩn bình honda cg. 2 cặp jiclo của ss50 nhỏ hơn.

Tuy nhỏ mà to. Mã số của jiclo phụ gắn trong bình những #40. Trong khi các bình keihin dành cho 125-150cc chỉ khoảng #35, hoặc #38 đã là to lắm rồi. Tôi đã từng thử gắn po-air cản trở sự hút gió vào, với mong muốn vặn vít tỉ lệ xăng gió (screw) ra thêm 1/2 đến 1 vòng nữa để màu bugi đẹp hơn. Nhưng kết quả chỉ là hụp ga. Bình centa dream100 cũng sử dụng jiclo phụ #40. Thật là kinh khủng. Có lẽ là họ sợ xe phân khối nhỏ hoặc xe cũ hở buồng đốt (yếu hơi) nên hút xăng không nổi chăng?

Tôi quyết định ghé trụ sở Thành Đạt để kiếm jiclo phụ nhỏ hơn. Cô bán hàng nhất quyết cự cãi với tôi là “làm gì có jiclo #40 răng nhỏ cơ chứ!”. Tôi gân cổ cãi là “bình xăng của chị sản xuất mà chị cũng cãi nữa? Tôi tháo ra và thấy vậy đấy, chả lẽ nó trên trời rơi xuống à?”. Sau một hồi so gân cổ, cuối cùng tôi và cô gái cũng phì cười, tôi mua một cái jiclo phụ số 35 và ra về.

Tôi không kềm được sự nôn nóng. Chạy ngang qua công viên Tao Đàn, lủi xe vào 1 góc và tháo lắp nó với sự giúp đỡ của một cái kềm. Kết quả thật tuyệt vời. Xe mạnh hơn ở ga đầu, ga-len-ti nhuyễn hơn, bugi đã chuyển sang màu xám.

Khi được hỏi vấn đề ga-len-ti, bác giahuygum đã giải thích với tôi rằng: ga-len-ti của tôi thiếu ổn định là bởi sự “dư xăng tuyến tính”, mỗi chu kỳ nó dư xăng và đọng lại một ít, kết quả đến một chu kỳ nào đó sẽ miss-fire dễ tắt máy.

binh xang con centa cho ss50 02
Phiên bản “Cô bé quàng khăn đỏ” tôi mới trang trí cho bình xăng con.

Quý độc cũng cần cân nhắc ga-len-ti thiếu ổn định còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác. Kinh nghiệm của tôi như sau:

Bugi: khi nóng máy bugi đánh lửa kém hơn. Dòng xe ss50 tuy chỉ 50cc nhưng NSX khuyên nên sử dụng bugi khá nguội: C7 (tương đương với các xe 110-125cc phổ thông)

Phít cách nhiệt: tôi thấy rất lạ là rất nhiều người tuân thủ rất tốt việc gắn phít cách nhiệt dưới (số 2) mà không hề gắn phít trên (số 1). Thực tế thì nên làm ngược lại, phít số 1 sẽ cách nhiệt hiệu quả hơn cho giúp cho bình xăng con không bị nóng lên. Còn phít số 2 có thể bỏ đi nếu thời tiết quá lạnh. Co xăng cần nhiệt độ nóng để tránh việc xăng bám trên co và chảy thành giọt.
Nên sử dụng phít cách nhiệt có rãnh và sin cao su, nó sẽ giúp cho hệ thống co xăng đủ kín để giữ ga-len-ti.

– Po air: lượng gió vào quá dễ dàng thì ga-len-ti sẽ khó mà thấp được. Nên gắn po-air cho xe 67. Có thể chế po air cub- po air giấy lọc bụi rất tốt.

3. Mạch xăng chính và tốc độ

Jiclo chính của bình centa ss50 là #88. Khá lớn với xe 50cc, nhưng cũng hợp lý với trái ga lớn 18mm. (bình này kiểu dáng giống với keihin pc 18). Với bình pc18 thì jiclo chính là #90.

Vậy là jiclo #88 cũng là hợp lý rồi. Nhưng lạ một điều là khi tiếp xúc với người bán hàng centa thì cô này nói là “không có jiclo chính răng nhỏ số #88 luôn”. Thật kỳ lạ. Chả lẽ là tùy đời mà bình centa có cấu hình jiclo khác nhau? Jiclo lớn nhất của bình ss50 tôi mua được là #85. Chứng tỏ là hãng Thành Đạt họ đã thử nghiệm jiclo nhỏ hơn so với bình Nhật và kết quả cũng không đến nỗi nào. Tôi liền mua 2 cái #85 và #80. Về nhà tôi quyết định gắn jiclo #80 vì tôi không có nhu cầu tốc độ. Kết quả sẽ được review trong bài sau.

Vài kinh nghiệm mổ xẻ bình xăng con centa ss50 dành cho honda 67. Chúc quý độc giả thuần phục tốt con xe của mình.
Blog Xeco

Phản hồi
  1. bachhomeu nói:

    hay tuyet

  2. Hoàng Chuẩn nói:

    Mình không đi xe 67 nhưng đọc bài của bạn thấy sáng ngời niềm đam mê xe thật bất tận!

  3. khang nói:

    chu cho con xin sdt dc ko?vi von cung dang su dung loai bxc nay vi con cung di Honda 67!xe con cam giac hao xang hon binh thuong,garanti ko deu va len ga nho bi hup xang

  4. duy nói:

    bài viết tuyệt

  5. Sang Pham nói:

    mình cũng bị trường hợp này mà chưa khắc phục được

  6. Sáng nay mình đọc.3h sáng thấy có mùi xăng.xuống xem thì bị dò xăng. Mà bị dò tù lỗ xả xăng dư là sao ạ?

    • arox99 nói:

      Chào bạn.
      Rò từ lỗ xả xăng dư là do van và phao xăng đóng không chặt, dẫn tới tràn xăng.
      Nguyên nhân chủ yếu do Van đóng bị dơ, bị cặn. (van xăng còn gọi là pong-tu)
      Cách khắc phục tạm thời (ko cần phải tháo ra) là lấy cục gạch gõ nhẹ bên ngoài bình xăng con, cặn rơi xuống thì van sẽ đóng chặt lại, ngưng chảy ngay lập tức.
      Cách khắc phục lâu dài là hạ mức phao xăng theo như hướng dẫn bài này, để phao xăng luôn đóng chặt. (cách này chỉ đơn giản với xe 50-65cc và xài bxc 67. Với phân khối lớn hơn cẩn thận thiếu xăng)

  7. hiep vo nói:

    có sai bít chỉ mình với… mình đi bxc raider125… sao đang chạy thi tự nhiên nó khựng khựng rồi tắc máy…. kéo e ra thì chạy tiếp, đống e lại thi kéo ga lên được 1 đoạn thi tắc tiếp.. nên fair kéo e thường xuyên khi có dấu hiệu sắp tắc ak.. nó giống như bị thiếu xăng hay thiếu gió gì đó… mà 1 ngày bị chung 2 3 lần… ma mỗi lần bị là làm mấy phát kéo e ak.. ai bít giúp với……….

    • arox99 nói:

      Chào bạn,
      Theo knghiem của mình thì có 2 khả năng xảy ra :
      1. Hở xú páp (tệ hơn là đội xú páp)
      2. Thiếu xăng (hoặc dư gió)
      2.a. Thiếu xăng do bxc, kim xăng…
      2.b. Thiếu xăng do mực xăng trong chén bxc thấp
      2.c. Hệ thống cổ gió có vấn đề
      2.d. Ống po móc quá thoáng, hoặc po quá lớn.

      Nói chung 1 bxc (bình xăng con) chạy chuẩn nhất khi thoả mãn:
      – Đúng phân khối
      – Đúng bộ kim ga- đót zin nguyên bản, ziclo zin đúng số của bxc đó.
      – Hệ thống cam phù hợp
      – Ống po (xả) phù hợp
      – Đánh lửa phù hợp (IC và volant phải đồng bộ)

      Nếu bạn muốn chơi bxc độ thì nên tham khảo những thợ kinh nghiệm hoặc những xưởng có máy đo tỉ lệ xăng gió.

      Nếu bạn ở SG thì tìm đến Trí Climber bên hội honda67. Xưởng của anh này có máy đo.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s